 Εμφάνιση μηνυμάτων
|
|
Σελίδες: 1 2 [3] 4 5 ... 8
|
|
32
|
Άλλες Συλλογές / Μετοχές Ομόλογα / ΕΚΔΟΤΙΚΗ Πυρσός A.E.
|
στις: Σεπτέμβριος 03, 2023, 12:42:21 μμ
|
|
ΕΚΔΟΤΙΚΗ Πυρσός A.E.
Οι ιδρυτές των Εκδόσεων Πυρσός ήταν ο Χαρίλαος Ξανθόπουλος και ο Παναγιώτης Σπανίδης. Ξεκίνησαν ως τυπογραφείο στη Βέροια το 1924 και στη συνέχεια επεκτάθηκαν στον τομέα των εκδόσεων βιβλίων (κυρίως θεολογικά – εκκλησιαστικά) και περιοδικών. Αργότερα, η εταιρεία μεταφέρθηκε στη Θεσσαλονίκη και Αθήνα.
Η μεγάλη επιτυχία του τυπογραφείου ήταν η συμφωνία για την Έκδοση της Εγκυκλοπαίδειας του Παύλου Δρανκάκη, μετά από αυτή την έκδοση η πορεία ήταν ανοδική.Το Τυπογραφείο Πυρσός πλέων έδωσε την θέση του στην Ανώνυμος Εταιρία Εκδόσεων και Γραφικών Τεχνών ΠΥΡΣΟΣ , με έδρα την Αθήνα και εκδόθηκαν 40.000 Μετοχές.
Η επιτυχια της Εγκυκλοπαίδειας ήταν ότι αντικατέστησε στην εποχή της τις αρχαιότερες και πιο περιορισμένες εγκυκλοπαίδειες που κυκλοφορούσαν με αποτέλεσμα να την φέρουν στην κορυφή, η Εγκυκλοπαίδεια εκδόθηκε σε περιοδική έκδοση μεταξύ των ετών 1926 έως 1934, για οικονομικούς λόγους, εκείνη την εποχή δεν ήταν εύκολο η αγορά και των 24 τόμων , οπότε η πώληση ήταν πιο εύκολη. Στη διάρκεια του Β' Παγκοσμίου Πολέμου, η Ελλάδα βρισκόταν υπό τη γερμανική κατοχή και υπήρχαν πολλές δυσκολίες στην επιβίωση των επιχειρήσεων. Πιθανόν οι Εκδόσεις Πυρσός να αντιμετώπισαν δυσκολίες λόγω της πολεμικής κατάστασης και της οικονομικής κρίσης που επικρατούσε τότε στη χώρα. Επιπλέον, το γεγονός ότι η εταιρεία εκδίδονταν βιβλία με πολιτικές και ιστορικές πληροφορίες, μπορεί να είχε προκαλέσει προβλήματα με την κατοχική αρχή. Παρόλα αυτά, δεν υπάρχουν ακριβείς πληροφορίες για το λόγο που έκλεισε το 1942.
Η Μεγάλη Ελληνική Εγκυκλοπαίδεια
Η εγκυκλοπαίδεια ιδρύθηκε το 1926 από τον Παύλο Δρανδάκη(1896–1945) κατά το πρότυπο της Εγκυκλοπαίδειας Μπριτάνικα. Βοηθήθηκε από πολλούς γνωστούς και έμπειρους συνεργάτες και το αποτέλεσμα κρίθηκε εξαιρετικό. Γενικός Γραμματέας σύνταξης ήταν ο Ηρακλής Αποστολίδης και οι συγγραφείς περίπου 700. Η εκδοτική «Πυρσός» ανέλαβε την έκδοση της εγκυκλοπαίδειας και την 1η Μαρτίου 1926 κυκλοφόρησε το πρώτο τεύχος. Αποτελείται από 23.000 σελίδες σε 24 τόμους, με περίπου 280.000 λήμματα και 37.000 εικόνες, σχέδια και χάρτες. Εκδόθηκε περίπου την ίδια εποχή με το Εγκυκλοπαιδικό Λεξικό Ελευθερουδάκη, το οποίο είχε να ανταγωνιστεί για το ίδιο αναγνωστικό κοινό. Για την οικονομική διευκόλυνση των αναγνωστών και οι δύο εγκυκλοπαίδειες κυκλοφορούσαν σε τεύχη και πωλούνταν και με δόσεις.
Ο Παύλος Δρανδάκης κράτησε ορισμένα δικαιώματα της εγκυκλοπαίδειας τα οποία αργότερα διεκδίκησε σε δίκη. Αφού κέρδισε την δίκη, οι απόγονοί του εξέδωσαν μία δεύτερη έκδοση της εγκυκλοπαίδειας το 1956 υπό τον λογότυπο "Φοίνιξ".
Η εγκυκλοπαίδεια αποτελείται από 24 τόμους ένας εκ των οποίων ο 10ος είναι ειδικά αφιερωμένος στην Ελλάδα. Η εγκυκλοπαίδεια είναι γνωστή για την χρήση της καθαρεύουσας. Αργότερα εκδόθηκαν και τέσσερις επιπλέον τόμοι, για την επικαιροποίηση της, υπό τον γενικό τίτλο "Συμπλήρωμα τόμος Χ" (Χ = από Α΄ ως Δ΄), ανεβάζοντας έτσι τον συνολικό αριθμό των τόμων στους 28.
|
|
|
|
|
33
|
Άλλες Συλλογές / Μετοχές Ομόλογα / Κλωστουφαντουργείο και Μηχανουργείον ΕΛΛΗΝΙΣ Α.Ε.
|
στις: Ιούλιος 17, 2023, 07:21:15 μμ
|
Η ΕΛΛΗΝΙΣ ιδρύθηκε το 1935 από τους αδελφούς Ισαάκ και Συμεών Τσαλίκογλου και λειτούργησε μέχρι το 1987. Το εργοστάσιο με την περίφημη οδοντωτή στέγη, που βρισκόταν στην οδό Αλέκου Παναγούλη κοντά στην γέφυρα του Ηλεκτρικού Σιδηροδρόμου, έχει κατεδαφιστεί. “Η ιδιομορφία του εν λόγω εργοστασίου, ήταν ότι τα μηχανήματά του κατασκευάστηκαν σχεδόν όλα από το μηχανουργείο του (εξ ου και ο τίτλος της εταιρείας), όταν τα άλλα εργοστάσια εισήγαγαν κλωστουφαντουργικές μηχανές από την Ευρώπη. Οι ιδρυτές του εργοστασίου είχαν οργανώσει ένα τελειότατο μηχανουργείο και είχαν επιδοθεί στην κατασκευή αργαλειών, κολλαρίστρας κλπ. αποδεικνύοντας την πρόοδο της ελληνικής βιομηχανίας. Κατάφεραν να κατασκευάσουν 110 αργαλειούς τελειοτάτου τύπου, εισάγοντας μόνο το μαντέμι. Επίσης ο πατέρας των Ισαάκ και Συμεών Τσαλίκογλου, ΙΑΚΩΒΟΣ, εφεύρε έναν αργαλειό, ο οποίος δεν χρησιμοποιούσε κατά την ύφανση την σαΐτα. Ετσι επιτυγχάνονταν αυτόματα και ταχύτατα η ύφανση και καθίστατο εντελώς ακίνδυνη για την εργάτρια η εργασία, την στιγμή που πολλές φορές υφίστατο τα δεινά μιάς σαΐτας που ξέφευγε από την ύφανση. Για την εφεύρεση αυτή που τίμησε την ελληνική εφευρετικότητα, χορηγήθηκε δίπλωμα ευρεσιτεχνίας 30 ετών στον Ιάκωβο Τσαλίκογλου, το οποίο προσπάθησε να εγκριθεί επισήμως και από το Αγγλικό Κράτος, ενώ το εργοστάσιο να χαρακτηριστεί σπουδαιότατο κλωστουφαντουργικό κέντρο. Οι εργάτεςτου εργοστασίου είχαν άριστη περίθαλψη και στοργή από τους διευθύνοντες το εργοστάσιο, για αυτό και τα εντυπωσιακά επιτεύγματα λόγω της άριστης συνεργασίας διοίκησης και εργατών. Το εργοστάσιο είχε γιατρό που φρόντιζε και τα μέλη των οικογενειών των εργατών Γιώργος Μαυράκης, ΚΛΩΣΤΟΫΦΑΝΤΟΥΡΓΙΑ ΕΛΛΗΝΙΣ, στο Βακαλοπούλου Μ., Δανιήλ Μ., Λαμπρόπουλος Χ., Φασουράκης Η. (επιμ.), 2017, Βιομηχανικά Δελτία Απογραφής ( www.vidarchives.gr/reports/2018_05_79) |
|
|
|
|
36
|
Άλλες Συλλογές / Μετοχές Ομόλογα / Αλευροποιητική Εταιρεία «ΕΥΡΩΤΑΣ»
|
στις: Ιούνιος 29, 2023, 01:29:23 μμ
|
|
Το βιομηχανικό συγκρότημα κυλινδρόμυλων«ΕΥΡΩΤΑΣ», θεμελιώθηκε το 1908 στον Πειραιά, στο τέρμα της οδού Αθηνών (Πειραιώς), από τους αδελφούς Θόδωρο, Νίκο, Πάνο και Γιάννη Κουμάνταρο, με καταγωγή από τους Βουτιάνους Λακωνίας. Η οικογένεια είχε ενασχόληση με την αλευροβιομηχανία από το 1875, όταν μαζί με άλλους εκμεταλλευόταν τον μύλο του Καπράνου, επίσης στον Πειραιά, ενώ το 1904 είχαν συστήσει την «Ομόρρυθμο Εταιρεία Αλεύρων, Αδελφών Σ. Κουμάνταρου».
Η εταιρεία με την ονομασία «Κυλινδρόμυλοι ΕΥΡΩΤΑΣ», λειτούργησε το 1909 με προσωπικό 35 ατόμων και περιγράφεται σε επίσημους καταλόγους του ΕΒΕΠ, (1910) ως πενταόροφο κτίσμα με δικύλινδρη ατμομηχανή γερμανικού συστήματος Gorlitz, δύναμης 325 ίππων. Οι αποθήκες του είχαν χωρητικότητα 1.500.000 οκάδων σίτου, ενώ η παραγωγή του που ήταν 24ωρη, ανερχόταν σε 45.000 οκάδες. Επεκτάθηκε το 1925 και μετονομάστηκε σε Ανώνυμη Αλευροποιητική Εταιρεία «ΕΥΡΩΤΑΣ», ενώ τις οικοδομικές εργασίες της επέκτασης ανέλαβε η εταιρεία «ΑΤΕ ΕΡΓΟΛΗΠΤΙΚΗ» (Μηχανικός κατασκευής Ανδρέας Δρακόπουλος Πολιτικός Μηχανικός ΕΜΠ). Κατά την επέκταση εξοπλίστηκε με μηχανή DIESEL 700 ίππων του εργοστασίου KRUPP, και η ημερήσια παραγωγή του ανήλθε σε 250.000 κιλά.
Το συγκρότημα καταστράφηκε στη διάρκεια των Δεκεμβριανών το 1944 και η οικογένεια μετέφερε τις δραστηριότητες της στο εξωτερικό. Με τη διάνοιξη της σημ. λεωφόρου Γρ. Λαμπράκη και της αντίστοιχης γέφυρας στη συμβολή της λεωφόρου με την οδό Αθηνών-Πειραιώς το 1960, το οικόπεδο διχοτομήθηκε και κατεδαφίστηκε η μία εκ των δύο καμινάδων του συγκροτήματος, η οποία τουλάχιστον μέχρι τότε σωζόταν. Σε τμήμα του οικοπέδου ανεγέρθηκε την περίοδο 2009-2016 το Ράλλειο Γυμνάσιο- Λύκειο, ενώ το υπόλοιπο είναι ακόμη αδιαμόρφωτος κοινόχρηστος χώρος.
|
|
|
|
|
37
|
Άλλες Συλλογές / Μετοχές Ομόλογα /
|
στις: Ιούνιος 17, 2023, 05:00:50 μμ
|
Η πρωτοβουλία της κατασκευής της γραμμής αυτής ανήκε στην Οθωμανική κυβέρνηση και ιδιαίτερα στο Υπουργείο του Πολέμου. Μετά από διαπραγματεύσεις μεταξύ της Οθωμανικής κυβερνήσεως και του Γάλλου τραπεζίτη R. Beaudouy, o οποίος εκπροσωπούσε διάφορους Γαλλοβελγικούς οίκους, όπου πλειοψηφούσε η Οθωμανική Τράπεζα (Banque Ottomane) , η Bank de Paris et des Pays Bas και ο ιδιωτικός οίκος χρηματοδότησης της Φρανκφούρτης Bethmann ως τρίτος εταίρος, εξεδόθη το από 10-9-1892 Αυτοκρατορικό Διάταγμα, με το οποίο εκχωρήθηκε στην συσταθείσα εταιρεία, το προνόμιο της κατασκευής και της εκμετάλλευσης μιας «ενωτικής» γραμμής που θα συνέδεε την Θεσσαλονίκη με το Δεδέ αγατς και την Κωνσταντινούπολη. Η συσταθείσα εταιρεία έφερε τον τίτλο «Chemin de fer de la Jonction Salonique – Constantinople”, η απλώς JSC.
Η Δεδέ αγατς υπήρχε στην αρχαιότητα με το αρχαίο όνομα Σάλη, η οποία ιδρύθηκε από τους Μαρωνίτες. Από τις πρώτες ημέρες της απελευθέρωσης της πόλης 14 Μαΐου 1920 οι αρμόδιες τοπικές Αρχές καθώς και η Ιερά Μητρόπολη, έλαβαν την απόφαση να μετονομάσουν την πόλη από Δεδέαγατς σε Νεάπολη, καθώς αποτελούσε ως τότε την νεότερη Ελληνική πόλη.Το 1920 όμως, ο βασιλιάς της Ελλάδας, Αλέξανδρος Α΄, επισκέφθηκε την πόλη και οι τοπικές αρχές αποφάσισαν να μετονομάσουν την πόλη σε Αλεξανδρούπολη, προς τιμήν του.
Η σκέψη της Οθωμανικής κυβερνήσεως ήταν ότι υπήρχε προβληματική συγκοινωνία της Κωνσταντινούπολης με την οθωμανική ενδοχώρα της Βαλκανικής χερσονήσου, επίσης και η μεγάλη στρατηγική αξία της γραμμής, ήταν οι λόγοι για τους οποίους προωθήθηκε η κατασκευή της γραμμής του ενωτικού σιδηροδρόμου JSC. Η στρατηγική της σημασία συνίστατο στο ότι μόνον μέσω αυτής ήταν δυνατόν να διακινηθούν, από την Κωνσταντινούπολη και από την Μικρά Ασία, προς την Θεσσαλονίκη, αλλά και προς το δυτικό άκρο της Αυτοκρατορίας, με ταχύτητα και ασφάλεια, στρατεύματα και εφόδια, σε περίπτωση πολέμου, αφού η Οθωμανική Αυτοκρατορία δεν είχε καταφέρει να ελέγχει τις θαλάσσιες οδούς, όπου το Ελληνικό Πολεμικό Ναυτικό είχε γίνει κυρίαρχο και ήταν επομένως σε θέση να παρεμποδίζει κάθε τέτοια μεταφορά δια θαλάσσης, όπως συνέβη και κατά την διάρκεια των Βαλκανικών πολέμων 1912-13. Η στρατηγική αξία της γραμμής αποδείχτηκε πολύ σύντομα, στον ατυχή πόλεμο του 1897 κατά τον οποίο η Οθωμανική Αυτοκρατορία κατόρθωσε να μετακινήσει μεγάλο όγκο στρατευμάτων στο πεδίο των μαχών και έτσι να αποκτήσει πλεονέκτημα.
Δεν είναι τυχαίο λοιπόν ότι τον κύριο λόγο κατά την χάραξη της γραμμής τον είχε το Υπουργείο του Πολέμου της Οθωμανικής Αυτοκρατορίας και ότι η χάραξή της έγινε σύμφωνα με τα σχέδια και τις εισηγήσεις αξιωματικών του Οθωμανικού στρατού. Ο ενωτικός σιδηρόδρομος JSC ήταν τόσο από στρατιωτικής, όσο και από οικονομικής άποψης, ένας ενιαίος άξονας που συνέδεε την Κωνσταντινούπολη με την Θεσσαλονίκη και το Μοναστήρι, το ανατολικό δηλαδή με το δυτικό άκρο της Αυτοκρατορίας. Είναι χαρακτηριστικό ότι ο εγκάρσιος αυτός άξονας, σε πολλά σημεία ακολουθούσε την χάραξη της Ρωμαϊκής Εγνατίας οδού στρατού.
Η εταιρία ξεκίνησε με ονομαστικό κεφάλαιο 15 εκατομμυρίων γαλλικών φράγκων και την έκδοση ομολόγων για 50 εκατομμύρια γαλλικά φράγκα.
Η γραμμή άρχισε να κατασκευάζεται στις 2-6-1893. Στα μέσα του 1894 είχαν κατασκευασθεί τα πρώτα 211 χιλιόμετρα της γραμμής, μέχρι τον σταθμό του Νουσρετλή (Νικηφόρου). Στα τέλη του 1895 είχαν κατασκευασθεί 291 χιλιόμετρα και στο τέλος Μαρτίου 1896, όταν ξεκινούσαν οι Ολυμπιακοί αγώνες στην Αθήνα, παρεδόθη και το τελευταίο της τμήμα.
|
|
|
|
|
40
|
Άλλες Συλλογές / Μετοχές Ομόλογα / Chemin de fer de la Jonction Salonique
|
στις: Ιούνιος 03, 2023, 04:56:57 μμ
|
|
Η πρωτοβουλία της κατασκευής της γραμμής αυτής ανήκε στην Οθωμανική κυβέρνηση και ιδιαίτερα στο Υπουργείο του Πολέμου. Μετά από διαπραγματεύσεις μεταξύ της Οθωμανικής κυβερνήσεως και του Γάλλου τραπεζίτη R. Beaudouy, o οποίος εκπροσωπούσε διάφορους Γαλλοβελγικούς οίκους, όπου πλειοψηφούσε η Οθωμανική Τράπεζα (Banque Ottomane) , η Bank de Paris et des Pays Bas και ο ιδιωτικός οίκος χρηματοδότησης της Φρανκφούρτης Bethmann ως τρίτος εταίρος, εξεδόθη το από 10-9-1892 Αυτοκρατορικό Διάταγμα, με το οποίο εκχωρήθηκε στην συσταθείσα εταιρεία, το προνόμιο της κατασκευής και της εκμετάλλευσης μιας «ενωτικής» γραμμής που θα συνέδεε την Θεσσαλονίκη με το Δεδέ αγατς και την Κωνσταντινούπολη. Η συσταθείσα εταιρεία έφερε τον τίτλο «Chemin de fer de la Jonction Salonique – Constantinople”, η απλώς JSC.
Η Δεδέ αγατς υπήρχε στην αρχαιότητα με το αρχαίο όνομα Σάλη, η οποία ιδρύθηκε από τους Μαρωνίτες. Από τις πρώτες ημέρες της απελευθέρωσης της πόλης 14 Μαΐου 1920 οι αρμόδιες τοπικές Αρχές καθώς και η Ιερά Μητρόπολη, έλαβαν την απόφαση να μετονομάσουν την πόλη από Δεδέαγατς σε Νεάπολη, καθώς αποτελούσε ως τότε την νεότερη Ελληνική πόλη.Το 1920 όμως, ο βασιλιάς της Ελλάδας, Αλέξανδρος Α΄, επισκέφθηκε την πόλη και οι τοπικές αρχές αποφάσισαν να μετονομάσουν την πόλη σε Αλεξανδρούπολη, προς τιμήν του.
Η σκέψη της Οθωμανικής κυβερνήσεως ήταν ότι υπήρχε προβληματική συγκοινωνία της Κωνσταντινούπολης με την οθωμανική ενδοχώρα της Βαλκανικής χερσονήσου, επίσης και η μεγάλη στρατηγική αξία της γραμμής, ήταν οι λόγοι για τους οποίους προωθήθηκε η κατασκευή της γραμμής του ενωτικού σιδηροδρόμου JSC. Η στρατηγική της σημασία συνίστατο στο ότι μόνον μέσω αυτής ήταν δυνατόν να διακινηθούν, από την Κωνσταντινούπολη και από την Μικρά Ασία, προς την Θεσσαλονίκη, αλλά και προς το δυτικό άκρο της Αυτοκρατορίας, με ταχύτητα και ασφάλεια, στρατεύματα και εφόδια, σε περίπτωση πολέμου, αφού η Οθωμανική Αυτοκρατορία δεν είχε καταφέρει να ελέγχει τις θαλάσσιες οδούς, όπου το Ελληνικό Πολεμικό Ναυτικό είχε γίνει κυρίαρχο και ήταν επομένως σε θέση να παρεμποδίζει κάθε τέτοια μεταφορά δια θαλάσσης, όπως συνέβη και κατά την διάρκεια των Βαλκανικών πολέμων 1912-13. Η στρατηγική αξία της γραμμής αποδείχτηκε πολύ σύντομα, στον ατυχή πόλεμο του 1897 κατά τον οποίο η Οθωμανική Αυτοκρατορία κατόρθωσε να μετακινήσει μεγάλο όγκο στρατευμάτων στο πεδίο των μαχών και έτσι να αποκτήσει πλεονέκτημα.
Δεν είναι τυχαίο λοιπόν ότι τον κύριο λόγο κατά την χάραξη της γραμμής τον είχε το Υπουργείο του Πολέμου της Οθωμανικής Αυτοκρατορίας και ότι η χάραξή της έγινε σύμφωνα με τα σχέδια και τις εισηγήσεις αξιωματικών του Οθωμανικού στρατού. Ο ενωτικός σιδηρόδρομος JSC ήταν τόσο από στρατιωτικής, όσο και από οικονομικής άποψης, ένας ενιαίος άξονας που συνέδεε την Κωνσταντινούπολη με την Θεσσαλονίκη και το Μοναστήρι, το ανατολικό δηλαδή με το δυτικό άκρο της Αυτοκρατορίας. Είναι χαρακτηριστικό ότι ο εγκάρσιος αυτός άξονας, σε πολλά σημεία ακολουθούσε την χάραξη της Ρωμαϊκής Εγνατίας οδού στρατού.
Η εταιρία ξεκίνησε με ονομαστικό κεφάλαιο 15 εκατομμυρίων γαλλικών φράγκων και την έκδοση ομολόγων για 50 εκατομμύρια γαλλικά φράγκα.
Η γραμμή άρχισε να κατασκευάζεται στις 2-6-1893. Στα μέσα του 1894 είχαν κατασκευασθεί τα πρώτα 211 χιλιόμετρα της γραμμής, μέχρι τον σταθμό του Νουσρετλή (Νικηφόρου). Στα τέλη του 1895 είχαν κατασκευασθεί 291 χιλιόμετρα και στο τέλος Μαρτίου 1896, όταν ξεκινούσαν οι Ολυμπιακοί αγώνες στην Αθήνα, παρεδόθη και το τελευταίο της τμήμα.
|
|
|
|
|
Σελίδες: 1 2 [3] 4 5 ... 8
|
|